Comme pour la grande majorité des bateaux, on ne connait pas l’origine exacte de la mignole, bateau du fleuve Meuse, mu par voile, courant, halage ou moteur. Appelé aussi ardennais, herna, meusan ou sambresse,

« elle se caractérisait par des lignes élégantes avec un avant et un arrière très relevés, un mat et un majestueux gouvernail ».

Alain Sartelet

On suppose qu’elle a pour ancêtre le scute, famille de bateaux multitâches fluviaux ou côtiers connus sous différentes formes dans toute l’Europe. 

Quant à la mignole ardennaise, on ne trouve pas beaucoup de vues. Il est possible malgré tout de la voir sur des tableaux de peintres flamands notamment, montrant la Meuse où naviguent les bateaux.

Sur ces tableaux, on distingue bien les lignes des bateaux qui ont tous des formes pleines, les levées, la cabine arrière, la voile pour certains et le gouvernail avec sa servante, caractéristique des mignoles. 
On remarque que la grande barque de Meuse a conservé la même allure tout en étant plus petite.

Pour faciliter les échanges entre les régions, des canaux sont creusés à l’instar du Canal des Ardennes reliant le fleuve Meuse par son canal au Canal latéral à l’Aisne (en suivant le cours de la vallée de la Bar). Pour ces nouvelles voies de communication, les mignoles vont devoir s’adapter. En effet, à compter du 5 août 1879, Charles de Freycinet met en place une norme qui régit la dimension des écluses de certains canaux (le Canal des Ardennes en fait partie). Les sas d’écluse doivent mesurer 39 mètres le long et 5,20 mètres de large pour permettre le passage de péniches de 300 à 350 tonnes avec un tirant d’eau de 1,80 mètres à 2,20 mètres. De ce fait, les péniches ne doivent pas dépasser 38,50 mètres de long et 5,05 mètres de large. 

Certains bateaux sont modifiés, de nombreux autres sont construits. La mignole va s’agrandir pour atteindre les dimensions réglementaires. Les flancs deviennent verticaux pour augmenter le volume du fret. Seules les levées avant et arrière sont conservées. La grande voile laisse place à une plus petite utilisée comme appoint au halage. Puis, modernité oblige, on installe un moteur dans chaque péniche, faisant disparaître le safran caractéristique de ces bateaux.

Aujourd’hui, il est difficile de connaitre le nombre de mignoles encore existante. Certains ont été reconverties en habitation, d’autres disparaissent en raison du coût très élevé des restaurations à entreprendre.

Les chantiers navals ardennais

Il y a eu plusieurs chantiers navals ardennais qui ont œuvré à la réparation et construction de bateaux, qu’ils soient en bois ou en fer :

• Donchery : chantier Hanras qui n’a travaillé que sur des péniches en bois avant 1900. Ce chantier serait à l’origine des premières péniches en bois de type mignole, bateau de rivière adapté et perfectionné pour la navigation locale. 
  Ce chantier n’a pas survécu à la Première Guerre mondiale.
• Montcy-Saint-Pierre : chantier Badré, au pied du Mont-Olympe, face au Vieux Moulin de Charleville. 
  Ce chantier n’a pas survécu à la Première Guerre mondiale.
• Mézières : il semble qu’il y eu quatre noms de chantier : Rebourg, Camion, Faure, Castellin (Camion serait devenu Faure) situé quai du Parc (actuel quai Roussel) et installé avant les années 1900. Un de ces chantiers aurait construit la première péniche ardennaise en fer, une mignole baptisée La Retourne. Les autres bateaux sont :
  • année inconnue La Retourne
  • 1891 Nautilus puis Patrick puis Serjea
  • 1891 Saint-Marc
  • 1893 Myosotis
  • 1897 La Fourmi puis Canard puis Regain
  • 1904 Paule puis Max
  • 1906 L’Espérance
  • 1906 Les Deux Jumeaux puis Espérance
  • 1911 Marc puis Suzette
  • 1913 Progrès
  • 1917 Georges puis Les Deux Frères puis Morphée puis Lierre puis Bruarc
  • 1917 Borée puis Piaf
  • 1920 Rescapé 
    Ce chantier n’a pas survécu à la Seconde Guerre mondiale.
• Warcq : le chantier Germet remplaça le chantier de Mézières après la Première Guerre mondiale. Il a construit :
  • 1923 Mon Désir puis Gladiateur
  • 1926 Gilbert
  • 1927 Fidus
  • 1928 Maria Roger
  • 1928 Marie Thérèse
  • 1930 Albatros
  • 1930 Ondine
  • 1931 Chaland 28 pour la société Goiffon
  • 1931 Chaland 29 pour la société Goiffon
  • 1932 Rip
  • 1935 Chalet III puis Jeanne puis habitation Better-Day 
    Ce chantier n’a pas survécu à la Seconde Guerre mondiale.
• Givet : le chantier fut installé après 1918. il a construit quelques péniches en fer, mais aussi les tous premiers automoteurs ardennais (péniches à moteur). 
  Ce chantier n’a pas survécu à la Seconde Guerre mondiale. 
  À noter que depuis fin 2013, un chantier naval d’insertion (Entreprise d’insertion navale et fluviale) est installé sur le port de Givet.
• Pont-à-Bar, chantier Maubacq sur lequel nous allons nous pencher un peu plus.

Le chantier Maubacq de Pont-à-Bar

Le chantier de Pont-à-Bar, hameau de Dom-le-Mesnil, est créé en 1905 par Auguste Maubacq. Auguste Maubacq est né le 19 août 1877 à Villers-sur-Bar et est « charpentier de bateaux » (aujourd’hui charpentier de marine) aux chantiers  Hanras de Donchéry, puis de Berry-au-Bac (dans l’Aisne à l’embranchement du Canal des Ardennes).

Il loue le terrain de Pont-à-Bar aux Ponts et Chaussées. Il aménage son chantier en creusant un plan incliné jusqu’au canal, installe trois goulottes à glissières et trois treuils à manivelle afin de pouvoir tirer les bateaux au sec. Le but est d’amener les glissières sous le fond du bateau jusqu’aux goulottes, puis à l’aide des treuils, hisser le bateau tout en le maintenant avec des cordages pour ne pas qu’il bascule. Le bateau arrivé en haut du chantier est remis d’aplomb à l’aide de vérins et divers calages. Cette opération peut mobiliser jusqu’à seize hommes. 

Le chantier a pour activité principale la réparation de péniches en bois avec notamment le gibbassage (réparation des bords de la péniche qui frottent contre la berge et les écluses) et la réparation des planches de fond (remplacement des planches usées ou cassées avec regoudronnage et rezingage du tout). 

Le chantier est aussi capable d’adapter certaines péniches au gabarit Freycinet, gabarit mise en place par Charles de Freycinet à partir du 5 août 1879. De nombreux travaux de transformation ont lieu en cette fin 19^e et début 20^e siècle sur les écluses et les canaux pour harmoniser la navigation fluviale. 

Le chantier construit aussi des bachots (barques de mariniers), des brise-glace des margotats (barques d’entretien des canaux) et des portes d’écluse pour le Service de la Navigation. 

Pendant la période 1914-1918, le chantier est fermé, puis réquisitionné. Auguste Maubacqest prisonnier de guerre et interné au camp de Ratisbonne en Bavière. 

A partir des années 1920, le chantier se lance dans la construction des mignoles en fer. Le chantier Maubacq est ainsi passé des réparations en bois à la construction et réparation des péniches en fer. C’est l’époque glorieuse de la mignole ardennaise reconnaissable à sa forme bien cintrée à l’avant comme à l’arrière qui lui permet des économies de traction (homme, cheval, tracteur). Leur signe distinctif : leur nez blanc et relevé. Entre 1928 et 1936, ce ne sont pas moins de sept mignoles qui sortent du chantier Maubacq : 

• Esope
• Josiane ex Printemps
• Lac d’Oo
• Titine
• Nautilus
• Régina
• Saint-Christophe

La construction d’une de ces péniches peut durer plus d’un an car pour le chantier, la réparation reste prioritaire. Le fer provient des aciéries de Longwy à Torcy-Sedan et les rivets de la fonderie Lagrange de Nouvion-sur-Meuse. 

Dans les années 1930, c’est Marceau Maubacq qui prend la succession et poursuit les activités du chantier de Pont-à-Bar. Marceau est né le 10 octobre 1909 à Dom-le-Mesnil et a rejoint son père dès l’age de 12 à 13 ans au chantier. 

Auguste meurt le 29 juillet 1937 des suites d’un accident. A noter que ses deux frères René et Roger dirigent aussi un chantier naval à Vitry-le-François. 

En 1940, Marceau, comme beaucoup, est prisonnier de guerre en Allemagne. Le chantier est cédé à M . Py de Thionville qui le modernise quelque peu. 

A la libération, Marceau ne peut reprendre son bien. Pour subsister, il doit se contenter de conduire un tracteur à péniches pour le compte de la Société Générale des Transports sur les Voies Navigables, puis il s’installe sur un terrain (dans le prolongement de son ex-chantier) que lui cède à bas prix un couple de marinier. Son ancienne clientèle revient progressivement. 

Enfin, après trois années de procès, l’Administration lui propose de retrouver son terrain à la condition qu’il renonce à ses dommages de guerre. Marceau accepte. 

Sa principale activité désormais est l’installation de moteur sur les péniches : aménagement, mise en place du moteur et de l’hélice, modification de la cabine de pilotage et de l’habitation du marinier. Il modifie ainsi une quarantaine de bateaux. En 1948, un magasin d’accastillage et une pompe à carburant sont installés au chantier. La pompe fonctionnera jusqu’en 1970. 

Pendant ce temps, en 1945 naît Daniel Maubacq. Le jeune garçon, ses devoirs terminés, participe activement à la vie du chantier qu’il intègre à l’âge de seize ans. Puis, entre 1969 et 1973, en plus de son travail, il suit des cours du soir à Sedan en dessin industriel et chaudronnerie. 

En 1976, Daniel Maubacq reprend le chantier avec son épouse Martine. La plupart des travaux sont effectués pendant les périodes de chômage des mariniers (arrêt momentané de la navigation pour travaux, le calendrier des interruptions étant publié chaque année) ou des vacances scolaires. Dans ces périodes, les journées de travail peuvent durer jusqu’à douze heures. 

C’est aussi la période du déclin du commerce fluvial. Pour compenser, Daniel s’ouvre au marché du tourisme fluvial. Des plaisanciers anglo-saxons laissent leurs bateaux en hivernage à Pont-à-Bar. Daniel achète une grue d’occasion pour les réparations, le gardiennage, l’hivernage et l’entretien des bateaux. 

Ce sont ensuite des Anglais, Allemands, Danois, Norvégiens et autres Suédois qui réservent une place pour l’hiver. Un plan incliné est aménager pour facilité les mises à l’eau. 

Le couple Daniel-Martine prépare également le passage du permis fluvial et du permis mer. 

Le magasin toujours ouvert propose une large gamme de produits d’accastillage de plaisance, en plus des barques et moteur hors-bord. 

A compter de 2000, les activités se restreignent et le moment de la retraire se profile pour Daniel. En 2005, le chantier est vendu à Dominique König et Bruno Pinet, mais à la suite d’un gros problème de santé de Bruno Pinet, le chantier est repris par Régis Dumay, fondateur en 1985 de la société Ardennes Nautisme. Le chantier avec les mêmes activités et rebaptisé Pont-à-Bar Services propose en plus à la location une douzaine de bateaux. En 2011, la société investit dans une station service délivrant du gasoil. 

En 2016 enfin, Cédric Charles et Bénédicte Tombois, anciens employés de Régis Dumay, reprennent la société. Après une année 2018 difficile et des crues importantes ayant détruit l’écluse de Neuville-Day, stoppant la navigation sur une partie du Canal des Ardennes, ils espèrent qu’en 2020, l’écluse sera remise en service pour le bien du canal, des plaisanciers et bien entendu, de leurs activités. 

Sources

Pont-à-Bar Nautisme
Bord à Bord Fluvial
Revue : Fluvial 
Le Canal des Ardennes par la Société d’Etudes Ardennaises 1987 
Journal : L’Ardennais 
Les voyages de Nicolas petit batelier ardennais François Renaud et Jean-Claude Renaud aux Editions Terres Ardennaises